众所周知，从显而易见的(手机，智能设备)到不太明显的(例如，电动工具的锂离子电池)，微型芯片几乎存在于所有事物中。在您的汽车中，计算机模块几乎控制着所有东西，从引擎和变速箱操作到车载技术，以及介于两者之间的几乎所有东西。汽车拥有“ a”型计算机的时代已经一去不复返了。如今，它们无处不在，并且相互连接，使它们对于汽车的基本操作至关重要。
微芯片在现代消费产品中无处不在，就像木材在家庭建筑中一样。但是与木材不同，微芯片不仅是精制的原材料。尽管许多芯片(例如用于计算机内存的那些芯片)具有许多应用程序，但这并不意味着所有计算机芯片都是相同的。管理汽车动力总成组件，信息娱乐系统和车载安全系统的专用计算机不能简单地换成可用的设备。
半导体制造是一个复杂且昂贵的过程，这限制了领域的规模，并且并非每个制造商都能提供汽车制造商所需的芯片。总体而言，硅生产商在其芯片生产能力的产品组装过程中已经走了几个步骤，但英特尔，三星甚至富士康等公司都是家喻户晓的名字。
瑞萨(Renesas)和台积电(TSA)等其他公司则是沉默寡言的庞然大物，主要为业内人士和技术爱好者所熟知。尽管像英特尔这样的公司生产大量自己的芯片，但它们和包括计算巨头AMD和Nvidia在内的其他公司通常依靠诸如台积电这样的合同制造商来生产芯片。
芯片的生产(和需求)比以往任何时候都要大，那么为什么我们突然退出呢?可以预见，简短的答案是“ COVID”，或更广泛地说，是“市场力量”。想要长答案吗?好吧，系好安全带。这是一条坎bump的道路。
COVID的发作
首先，像其他任何行业一样，COVID在早期就打击了硅片和微芯片的生产。这种影响可以忽略不计，因为它发生在汽车需求同样受到抑制的同时。经销商关门迎客，而生产线则处于闲置状态，以最大程度地减少第一批感染的发生。随着制造业的重新开放，面对不确定的经济状况，广泛的失业和持续的健康问题，需求缓慢恢复，汽车制造商对供应订单保持谨慎。
缺乏经销商流量也产生了第二种后果：由于客户不购买新车，他们也不使用旧车，这挤压了依赖二手库存的企业，包括新一代的Internet-像Carvana和Vroom这样的汽车经销商。这是二手车价格上涨的开始，但我们稍后再讲。